В процессе эксплуатации механизмы подвергаются изнашиванию. Регулярное проведение технических освидетельствований (ТО) и текущих ремонтных работ уменьшает интенсивность изнашивания и вероятность отказов. ТО включают наружные осмотры с вскрытием механизмов и замерами износов, ремонтные работы, опробование в действии и испытания. Объем освидетельствования регламентируется пг срокам правилами эксплуатации и техническими руководствами.

Рис. 148. Привод гидравлического якорно-швартовного шпиля

ТО проводятся ежедневно, еженедельно, ежемесячно, один раз в 3 или 6 мес и каждые 1, 2 и 4 года. Объем работ при каждом последующем ТО увеличивается и в их проведении принимают участие базы технического обслуживания флота (БТОФ), судоремонтные предприятия (СРП), Регистр СССР.

Один раз в 4 года производится очередное освидетельствование механизмов Регистром СССР, в результате которого составляется Акт освидетельствования, являющийся основанием для выдачи классификационного свидетельства, подтверждающего соответствие механиз­мов и корпуса требованиям Регистра СССР. Свидетельство подтверждается ежегодным освидетельствованием механизмов судна инспектором Регистра СССР с составлением Акта, а для грузоподъемных устройств заполнением Регистровой книги судовых грузоподъемных устройств.

Внеочередное освидетельствование производится Регистром СССР в случае аварии, неисправности механизма, грозящей безопасности судна, переоборудования и может быть приурочено к проведению ремонта, несовпадающего со сроком освидетельствования. При всех освидетельствованиях обязательно присутствие представителя судового экипажа.

Осмотры и проверки технического состояния грузовых устройств, не подлежащих надзору Регистра СССР, проводятся комиссией, назна-

Рис. 149. Безбаллерный шпиль

Рис. 150. Схема привода соединенных шпилей

чаемой приказом капитана, под председательством старшего механика и включающей общественного инспектора по охране труда. Все пере­носные грузоподъемные устройства и приспособления должны осматриваться один раз в 3 мес и испытываться не реже одного раза в год нагрузкой, на 25 % превышающей номинальную. Результаты осмотров, проверок и испытаний фиксируются в специальных журналах.

При выполнении ежедневного ТО грузоподъемных и якорно-швартовных механизмов проверяют, нет ли посторонних предметов в зоне действия и вблизи движущихся частей. Наружным осмотром убеждаются, нет ли трещин и протечек масла, в исправном состоянии блоков, барабанов, тормозных устройств, элементов управления, канатов, цепей и т. д. Удаляется грязь с поверхностей механизмов, выполняется подкраска, возобновляется смазка на рабочих поверхностях. Ежедневное ТО осуществляется в процессе несения вахты и выполнения работ по заведованиям.

Ежедневно проверяется состояние крепежных соединений меха­низмов и трубопроводов, подверженных ослаблению в процессе вибрации, и выполняется их подтягивание.

При подготовке механизма к действию и еженедельных ТО осуще­ствляется проверка их работы на холостом ходу. Для крана она заключается в перемещении каждого механизма без груза в обе стороны до предельных положений с проверкой действия конечных выключате­лей. У якорно-швартовных механизмов поочередно включаются режимы "травить" и "выбирать" на всех регламентируемых скоростях.

При всех ТО, начиная с еженедельного, выполняются осмотр и проверка тормозных устройств. При замасливании фрикционных лент, накладок и тормозных шкивов они промываются, а при износе фрикционные элементы заменяются. Для их крепления используются медные заклепки. Равномерный зазор между тормозным шкивом и лентой устанавливается с помощью регулировочных болтов. По мере изнашивания ленты регулируется степень ее затяжки. Привод тормоза должен иметь легкий ход. Заедания свидетельствуют о его износе, механических повреждениях, недостаточном смазывании.

Смазывание элементов механизмов осуществляется следующими способами.

• Масляная ванна. Масло заливается в корпус передачи, имеющей пробки для заливки и спуска. Уровень масла должен находиться между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Проверять уровень масла необходимо перед каждым пуском и еженедельно при бездействии механизма. Смена масла выполняется в сроки, регламентируемые инструкцией, и по результатам ежегодно проводимого анализа. После спуска отработавшего масла бак необходимо промыть маслом, имеющим аналогичные или сходные свойства с заливаемым. Заливка выполняется через фильтр. Отверстие для заливки нужно предварительно очистить от грязи. Один раз в месяц, а при плавании в тропиках еженедельно следует спускать отстой конденсата из масла. При обнаружении в нем металлических частиц или воды вскрыть редуктор, осмотреть шестерни, подшипники и уплотнения, устранить причину износа или попадания воды, промыть редуктор уайтспиритом или дизельным топливом, затем маслом, после чего залить свежее масло.
• Набивка и шприцевание масленок консистентной смазкой. Этим способом смазываются подшипники качения и скольжения, находящиеся вне зоны разбрызгивания масляной ванны. К ним относятся подшипники валов в корпусе редуктора, подшипники звездочек и турачек, подшипники опорных стоек, тормозные винты и ходовые гайки, приводы ленточных тормозов, муфт, канатоукладчиков и др. Добавление смазки в масленки выполняется при подготовке механизмов к действию, в некоторых случаях после их работы, а также при ежемесячных осмотрах.
• Узлы и детали, работающие периодически или с незначительной нагрузкой, смазываются нанесением смазки на их поверхность кистью. Так при подготовке к работе смазываются шарнирные соединения тормозных устройств, приводов датчиков, зубчатые передачи канатоукладчиков и др. Этим же способом еженедельно наносится смазка на неработающие неокрашенные поверхности с целью предохранения их от коррозии.

Во время осмотра редукторов проверяют уровень масла в корпусе, наличие консистентной смазки в подшипниках. У работающего редуктора следят за появлением ненормального стука, нагрева подшипников, утечек масла через разъемы, лючки, вдоль валов. Ежегодно вскрывают лючки корпуса редуктора и производят осмотр зубчатых зацеплений и подшипников. При этом следят, чтобы не было выкрашивания, отслаивания, трещин, задиров, коррозии, неравномерной приработки. Если дефекты находятся в пределах допустимых норм, места повреждений следует тщательно зачистить и скруглить их края. Измерение зазоров в зубьях шестерен выполняют не менее чем в четырех положениях передачи при повороте малой шестерни на 90°. В червячной паре необходимо измерять свободный ход червяка. При существенных дефектах одновременно заменяется пара шестерен, входящих в зацепление.

Степень износа цепных передач определяют по вытяжке цепи из-за износа в шарнирах, износа роликов, втулок и зубьев звездочек.

При износе кулачков соединительных муфт их восстанавливают наплавкой и подгонкой или заменяют. Легкость переключения кулачковых муфт обеспечивается при хорошем состоянии поверхности скольжения подвижной полумуфты и переключающего устройства. У эластичных муфт проверяют состояние резиновых вкладышей и втулок пальцев.

Через каждые два года проверяется состояние подшипников, измеряются зазоры, производится вскрытие механизмов, удаление старой смазки, промывка и осмотр. При наличии сильного износа и механических повреждений выявляется и устраняется их причина, подшипники заменяются. При сборке подшипников скольжения необходимо проверить чистоту поверхностей и маслоподводящих каналов, продуть их сжатым воздухом, нанести консистентную смазку на поверхности трения и детали подшипника. После сборки установить необходимые зазоры и пропрессовать подшипники до выхода смазки через их торцы. При сборке подшипников качения их полость заполня­ется смазкой на 2/3 объема при частоте вращения до 1500 об/мин и на 1/2 объема при частоте вращения свыше 1500 об/мин. После смены смазки следует контролировать температуру подшипника при нормальной частоте вращения в течение 1 ч. Температура нагрева подшипника не должна превышать 95 °С.

Штатные манометры один раз в 3- 6 мес проверяются контрольными манометрами и ежегодно сдаются на проверку Государственному поверителю.

Для обеспечения безопасности при эксплуатации якорно-швартовных механизмов необходимо соблюдать следующие правила.

При стоянке судна у причала, на рейде и при движении судна якорь-цепь должна удерживаться ленточным тормозом звездочки и дополнительными стопорными устройствами. Перед снятием стопоров следует убедиться, что ленточный тормоз затянут.

Перед включением механизма следует убедиться в следующем: пуск не угрожает безопасности людей. Для этого проверить, нет ли:

• людей в цепном ящике, в районе движения цепи или швартовного каната. Убедиться, что под носовым подзором отсутствуют плавсредства и не проводятся работы;
• отсутствуют помехи, препятствующие пуску.
• перед работой"механизма опробовать его на холостом ходу, при этом следует убедиться, что цепная звездочка разобщена.
• пуск механизма выполняется только по команде лица, руководящего якорно-швартовными операциями.
• оператор при отдаче якоря должен быть в защитных очках, предохраняющих глаза от окалины.

Накладывать на барабан 3-4 шлага растительного каната и возможно большее число шлагов синтетического. Во время работы не допускать слабины и малого числа шлагов на барабане.

Запрещается:

• находиться на линии движения якорь-цепи и швартовного каната или вблизи от них;
• прикасаться к вращающимся частям механизма;
• крепить канаты на швартовных барабанах даже на короткое время;
• накладывать и снимать шлаги с вращающегося швартовного барабана;
• находиться и держать руки ближе 1 м к блокам и барабанам при работе со стальными и растительными канатами и ближе 2 м при работе с синтетическими канатами;
• гасить инерцию судна натяжением швартовных канатов;
• отдавать и крепить канаты при непогашенной инерции судна;
• выбирать швартовный канат, заведенный на бочку, если на ней есть человек;
• выбирать швартовный канат до того, как он сброшен со шлюпки; выбирать пробуксовывающий канат.
• При пробуксовывании каната на барабане механизм следует остановить и наложить дополнительные шлаги.

Ремонтом ежедневно занимаются тысячи людей во всем мире. При его выполнении каждый начинает задумываться о тех тонкостях, которые сопутствуют ремонту: в какой цветовой гамме выбрать обои, как подобрать шторы в цвет обоев, правильно расставить мебель для получения единого стиля помещения. Но о самом главном редко кто задумывается, а этим главным является замена электропроводки в квартире. Ведь если со старой проводкой что-то произойдет, то квартира потеряет всю свою привлекательность и станет совершенно не пригодной для жизни.

Как заменить проводку в квартире знает любой электрик, но это под силу любому обычному гражданину, однако при выполнении данного вида работ ему следует выбирать качественные материалы, чтобы получить безопасную электрическую сеть в помещении.

Первое действие, которое необходимо выполнить, спланировать будущую проводку . На данном этапе нужно определить, в каких именно местах будут проложены провода. Также на данном этапе можно вносить любые коррективы в существующую сеть, что позволит максимально комфортно в соответствии с потребностями хозяев расположить светильники и .

12.12.2019

Узкоотраслевые приборы трикотажной подотрасли и их техническое обслуживание

Для определения растяжимости чулочно-носочных изделий применяется прибор, схема которого показана на рис. 1.

В основе конструкции прибора лежит принцип с автоматическим уравновешиванием коромысла упругими силами испытываемого изделия, действующими с постоянной скоростью.

Весовое коромысло представляет собой равноплечий круглый стальной стержень 6, имеющий ось вращения 7. На его правый конец крепятся с помощью байонетного замка лапки или раздвижная форма следа 9, на которые одевается изделие. На левом плече шарнирно укреплена подвеска для грузов 4, а его конец заканчивается стрелкой 5, показывающей равновесное состояние коромысла. До начала испытаний изделия коромысло приводят в равновесие подвижной гирей 8.

Рис. 1. Схема прибора для измерения растяжимости чулочно-носочных изделий: 1 —направляющая, 2 — левая линейка, 3 — движок, 4 — подвеска для грузов; 5, 10 — стрелки, 6 — стержень, 7 — ось вращения, 8 — гиря, 9 — форма следа, 11— растягивающий рычаг,

12— каретка, 13 — ходовой винт, 14 — правая линейка; 15, 16 — винтовые шестерни, 17 — червячный редуктор, 18 — соединительная муфта, 19 — электродвигатель

Для перемещения каретки 12 с растягивающим рычагом 11 служит ходовой винт 13, на нижнем конце которого закреплена винтовая шестерня 15; через нее вращательное движение передается ходовому винту. Перемена направления вращения винта зависит от изменения вращения 19, который при помощи соединительной муфты 18 связан с червячным редуктором 17. На вал редуктора посажена винтовая шестерня 16, непосредственно сообщающая движение шестерне 15.

11.12.2019

В пневматических исполнительных механизмах перестановочное усилие создается за счет воздействия сжатым воздухом на мембрану, или поршень. Соответственно различают механизмы мембранные, поршневые и сильфонные. Они предназначены для установки и перемещения затвора регулирующего органа в соответствии с пневматическим командным сигналом. Полный рабочий ход выходного элемента механизмов осуществляется при изменении командного сигнала от 0,02 МПа (0,2 кг/см 2) до 0,1 МПа (1 кг/см 2). Предельное давление сжатого воздуха в рабочей полости — 0,25 МПа (2,5 кг/см 2).

У мембранных прямоходных механизмов шток совершает возвратно-поступательное движение. В зависимости от направления движения выходного элемента они подразделяются на механизмы прямого действия (при повышении давления мембраны) и обратного действия.

Рис. 1. Конструкция мембранного исполнительного механизма прямого действия: 1, 3 — крышки, 2—мембрана, 4 — опорный диск, 5 — кронштейн, 6 — пружина, 7 — шток, 8 — опорное кольцо, 9 — регулировочная гайка, 10 — соединительная гайка

Основными конструктивными элементами мембранного исполнительного механизма являются мембранная пневматическая камера с кронштейном и подвижная часть.

Мембранная пневматическая камера механизма прямого действия (рис. 1) состоит из крышек 3 и 1 и мембраны 2. Крышка 3 и мембрана 2 образуют герметическую рабочую полость, крышка 1 прикреплена к кронштейну 5. К подвижной части относятся опорный диск 4, к которому прикреплена мембрана 2, шток 7 с соединительной гайкой 10 и пружина 6. Пружина одним концом упирается в опорный диск 4, а другим через опорное кольцо 8 в регулировочную гайку 9, служащую для изменения начального натяжения пружины и направления движения штока.

08.12.2019

На сегодняшний день существует несколько видов ламп для . У каждого из них есть свои плюсы и минусы. Рассмотрим виды ламп которые наиболее часто используются для освещения в жилом доме или квартире.

Первый вид ламп – лампа накаливания . Это самый дешевый вид ламп. К плюсам таких ламп можно отнести ее стоимость, простоту устройства. Свет от таких ламп является наиболее лучшим для глаз. К минусам таких ламп можно отнести невысокий срок службы и большое количество потребляемой электроэнергии.

Следующий вид ламп – энергосберегающие лампы . Такие лампы можно встретить абсолютно для любых типов цоколей. Представляют из себя вытянутую трубку в которой находится специальный газ. Именно газ создает видимое свечение. У современных энергосберегающих ламп, трубка может иметь самую разнообразную форму. Плюсы таких ламп: низкое энергопотребление по сравнению с лампами накаливания, дневное свечение, большое выбор цоколей. К минусам таких ламп можно отнести сложность конструкции и мерцание. Мерцание обычно незаметно, но глаза будут уставать от света.

28.11.2019

Кабельная сборка — разновидность монтажного узла. Кабельная сборка представляет собой несколько местных , оконцованных с двух сторон в электромонтажном цехе и увязанных в пучок. Монтаж кабельной трассы, осуществляют, укладывая кабельную сборку в устройства крепления кабельной трассы (рис. 1).

Судовая кабельная трасса - электрическая линия, смонтированная на судне из кабелей (пучков кабелей), устройств крепления кабельной трассы, уплотнительных устройств и т. п. (рис. 2).

На судне кабельную трассу располагают в труднодоступных местах (по бортам, подволоку и переборкам); они имеют до шести поворотов в трех плоскостях (рис. 3). На крупных судах наибольшая длина кабелей достигает 300 м, а максимальная площадь сечения кабельной трассы — 780 см 2 . На отдельных судах с суммарной длиной кабелей свыше 400 км для размещения кабельной трассы предусматривают кабельные коридоры.

Кабельные трассы и проходящие по ним кабели подразделяют на местные и магистральные в зависимости от отсутствия (наличия) устройств уплотнения.

Магистральные кабельные трассы подразделяют на трассы с торцовыми и проходными коробками в зависимости от типа применения кабельной коробки. Это имеет смысл для выбора средств технологического оснащения и технологии монтажа кабельной трассы.

21.11.2019

В области разработки и производства приборов КИПиА американская компания Fluke Corporation занимает одну из лидирующих позиций в мире. Она была основана в 1948 году и с этого времени постоянно развивает, совершенствует технологии в области диагностики, тестирования, анализа.

Инновации от американского разработчика

Профессиональное измерительное оборудование от мультинациональной корпорации используется при обслуживании систем обогрева, кондиционирования и вентиляции, холодильных установок, проверки качества воздуха, калибровки электрических параметров. Фирменный магазин Fluke предлагает приобрести сертифицированное оборудование от американского разработчика. Полный модельный ряд включает:

• тепловизоры, тестеры сопротивления изоляции;
• цифровые мультиметры;
• анализаторы качества электрической энергии;
• дальномеры, вибромеры, осциллографы;
• калибраторы температуры, давления и многофункциональные аппараты;
• визуальные пирометры и термометры.

07.11.2019

Используют уровнемер для определения уровня разных видов жидкостей в открытых и закрытых хранилищах, сосудах. С его помощью измеряют уровень вещества или расстояние до него.
Для измерения уровня жидкости используют датчики, которые отличаются по типу: радарный уровнемер , микроволновый (или волноводный), радиационный, электрический (или емкостный), механический, гидростатический, акустический.

Принципы и особенности работы радарных уровнемеров

Стандартными приборами не определить уровень химически агрессивных жидкостей. Только радарный уровнемер способен его измерить, так как не соприкасается с жидкостью при работе. К тому же радарные уровнемеры более точные по сравнению, например, с ультразвуковыми или с емкостными.

Важными элементами якорного устройства являются якорные механизмы, предназначенные для подъема и отдачи становых якорей и удержания якорной цепи при стоянке судна на якоре.

Поскольку эти механизмы используются также для выбирания швартовных тросов, их часто называют якорно-швартовными.

К ним относятся машины с горизонтальным цепным барабаном - брашпили и якорно-швартовные лебедки и с вертикальным - шпили. Они приводятся в действие с помощью парового, электрического или электрогидравлического приводов. На судах транспортного флота наиболее широкое распространение получили якорные механизмы с электрическими приводами.

Брашпиль с электрическим приводом показан на рис. 33. Вращение электродвигателя 1 через редуктор 2 и систему зубчатых колес 3 передается главному валу 4, уложенному в подшипниках на станине.
На главном валу свободно насажены два цепных барабана - звездочки 5, имеющие углубления для захвата якорной цепи. Звездочки соединяются с валом при помощи кулачковых или фрикционных муфт.
Каждая звездочка имеет ленточный стопор (рис. 34). Его стальная лента 1 охватывает почти всю окружность тормозного диска 2, жестко соединенного со звездочкой. Вращением рукоятки винтового привода 3 по часовой стрелке стягиваются концы стальной ленты, и она надежно зажимает диск звездочки, исключая ее вращение на валу при разобщенных муфтах. Для выбирания швартовных тросов на концах главного или вспомогательного вала имеются вспомогательные швартовные барабаны-турачки.

На судах с бульбообразной формой носовой оконечности часто вместо обычного брашпиля устанавливают в районе якорных клюзов раздельные якорно-швартовные лебедки. Эти лебедки, как и брашпили на современных судах, имеют дистанционное управление из рулевой рубки.

Якорно-швартовный шпиль (рис. 35) с электрическим приводом принципиально отличается от брашпиля лишь тем, что имеет вертикально расположенный главный вал и один цепной барабан (звездочку), т. е. он предназначен для отдачи и подъема одного якоря.
На главном валу выше звездочки имеется швартовный барабан. Звездочка соединяется с валом при помощи муфты и имеет ленточный стопор.

Шпиль устанавливается обычно на кормовой палубе вблизи кормового якорного клюза, а электрический привод - под палубой, что повышает надежность работы электродвигателя, особенно при низких температурах воздуха, и создает лучшие условия для производства швартовных операций.

Снабжение якорями, якорными цепями и канатами речных судов определяют по Правилам Российского речного Регистра (Глава: Снабжение судов) в зависимости от типа и класса судна но характеристике снабжения Nc, м2

швартовой якорный электропривод судно

где L, B, H - соответственно длина, ширина, высота борта судна до первой расчётной палубы, м;

Где L, B, H – длина, ширина, высота борта судна, м;

А = k*Σl H *h H – поправка, учитывающая суммарную площадь парусности надстройки, м;

l H , h H – соответственно длина и высота отдельных надстроек, м;

k = 1 – коэффициент.

А = 1*6,5*7,1 = 46,15 м 2

l, h - длина и средняя высота отдельных надстроек и рубок, м;

N с = 26,8*(9,2+1,8)+46,15= 294,97 => 183 м 2

NC=78*(9,2+3,5)+1*(74*2,5+20*5,0)= 1095.5м2

для судов с характеристикой снабжения более 1000 м2

· Fраз=171+3,92*10-2:(1095.5 -1000)= 182.9кН

Количество и длину швартовых канатов на судне выбирают в зависимости от типа судна и условий плавания. Согласно требованиям Российского Речного Регистра разрывное усилие стального швартового каната должно быть не менее, кН

калибр цепи d=25 мм

масса одного метра цепи - 14,9 кг

Реценз.

Сметанин

Н. Контр.

костицын

Утверд.

Ф.И.О.

3. Расчет якорно-швартовного устройства

Лит.

Листов

КОГПОАУ НПТ

масса каждого якоря - 570кг

количество якорей - 2

Швартовное устройство.

Швартовное устройство: кнехтов, клюзов, роульсов, вьюшек, уток, киповых планок, линей, привальных брусьев, кранцев и в ряде случаев линеметательной установки. Каждое судно снабжают швартовами в соответствии с требованиями правил Речного Регистра. Для определения длины, числа и разрывного усилия канатов пользуются характеристикой снабжения Nc , подразделяя суда по районам плавания.

Выбираем швартовный канат по разрывному усилию:

Разрывное усилие в целом каждого швартовного каната (Н) должно быть не менее

где a2 = 400, b2 = 0 при Nс<800

F = 9,6*400* = 84690 Н => 81,6 кН.

Количество швартовов для судов Nc <500 определяем по формуле Регистра:

zшв = (Nс + a)/b,

где: a = 410, b = 200 при Nc < 500

zшв = (295+ 420)/200 = 2,4 => 4

Длина каждого швартовного каната (м) должна быть не менее:

где: a1 = 100, b1 = 0,1 при Nc<700

l = 100+0,1*295= 127,3 м.

Лит.

Листов

КОГПОАУ НПТ

Якорное устройство .

Согласно правилам ПТЭ якорное устройство судна должно удовлетворять требованиям ПРРР и обеспечивать при любых условиях плавания быструю отдачу и подъём якорей и надёжную стоянку на них судна, а якорное устройство в период эксплуатации судна должно быть всегда готово к действию. При осмотрах якорного устройства и технических уходах за ним необходимо особенно тщательно проверить наличие смазки на трущихся частях брашпилей и шпилей, а также уровень масла в редукторах, надёжность крепления якорей тормозом и стопорами, надёжность соединения коренных концов якорей цепей с устройствами для их отдачи, неисправность устройства для закрепления и отдачи коренного конца якорной цепи и самой якорной цепи, штыри соединительных звеньев.

Необходимо сладить за наличием и состоянием кожухов на якорно-швартовых механизмах и постоянно поддерживать их в исправности. Осмотр и обслуживание электрооборудования якорных устройств должны производиться в объёме и в сроки, предусмотренные графиком технических уходов, составленным в соответствие с действующими Правилами обслуживания электрооборудования и ухода за ними.

Запрещается выпускать судно в эксплуатацию при несоответствии якорного снабжения установленным нормам или неисправности якорного устройства, если:

а) якорные цепи не помещаются в цепных ящиках, концы цепей ненадёжно прикреплены к набору корпуса с помощью жвака-галса;

б) уменьшение диаметра цепей вследствие их износа превышает 20%;

в) обнаружение звеньев с выпавшими контрфорсами;

г) звенья, скобы и стопоры цепей, тормозы якорной машины имеют трещины или повреждения;

д) якорная цепь проскальзывает в звёздочке брашпиля, шпиля или в щеколде стопора;

е) неисправны смотры цепей, тормозное устройство брашпиля и шпиля, а также узлы дистанционной отдачи якоря;

ж) при отсутствии дистанционной отдачи якорной цепи не обеспечена возможность отдачи жвака-галса усилиями одного человека;

з) износ клюзов и стопоров препятствует нормальной работе устройства;

и) ненадёжно действует дистанционная отдача якорей из рулевой рубки;

к) якорные цепи не подвергались испытанию и не имеют соответствующего свидетельства.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

ДП.260205.015. 011 ПЗ

Швартовное устройство.

Швартовные устройства (швартовные лебедки, шпили, кнехты, киповые планки) должны быть прочно закреплены на фундаментах и на корпусе судна, обеспечивать надежное удержание судна при его стоянке у пирсов, причалов и других судов, а также сохранность тросов и безопасное выполнение швартовных работ.

Швартовные кнехты, киповые планки, утки, роульсы, клюзы и их крепление к корпусу судна должны быть исправными. Износ этих деталей, при котором образуются острые кромки, приводящие к изгибам, заломам или разрывам швартовных тросов, не допускается. Все стальные тросы и трущиеся части швартовных устройств должны быть своевременно смазаны канатной мазью, солидолом, техническим вазелином или другой равноценной смазкой, особенно на время длительного бездействия.

Для швартовных стальных тросов число разорванных проволок не должно превышать 20% общего количества проволок на длине шесть диаметров.

При износе или коррозии проволок троса, достигающих 20% и более первоначального диаметра проволок, швартовный трос должен быть забракован.

Все соединения должны быть тщательно выполнены и защищены бензелями, все колышки выправлены. Ходовой конец швартовов должен иметь огон и находиться на верху бухты, а концы швартовов должны быть защищены бензелями.

Капроновые и пеньковые канаты, используемые в качестве швартовных и буксирных тросов, должны соответствовать требованиям государственных стандартов или технических условий на их поставку.

При эксплуатации капроновых и пеньковых канатов должны быть соблюдены следующие требования:

а) поверхности барабанов швартовных механизмов, шкивов, кнехтов, роульсов не должны иметь выбоин, заусениц, ржавчины;

б) диаметр барабана, на который выбирается капроновый канат, должен быть не менее шестикратного диаметра каната, диаметр шкива - не менее 6 - 8 диаметров и по ширине - на 25% более диаметра каната;

в) в качестве стопора необходимо использовать только растительный канат;

г) на кнехты должно накладываться не менее восьми шлагов, причем верхние шлаги должны быть закреплены схватками из растительного троса;

д) капроновые канаты использовать и хранить при температуре от 20 до 40 °C;

е) периодически (не реже одного раза в два месяца) капроновый канат во избежание искрения и вследствие накопления статического электричества необходимо обрабатывать двухпроцентным раствором хлористого натрия в течение суток.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Лит.

Листов

КОГПОАУ НПТ

4. Расчет спасательного устройства

Спасательные устройства представляют собой комплекс спасательных средств, грузоподъемных механизмов, а также конструкций для хранения по-походному спасательных средств на судне. Снабжение судов коллективными (шлюпками, плотами, приборами) и индивидуальными спасательными средствами (спасательными жилетами, нагрудниками, спасательными кругами) производиться в соответствии с требованиями Правил РРР.На данном прототипе судна есть пластмассовая шлюпка типа СШ 07/09.

Таблица 1.

Коэффициент полноты валового объёма определяются по формуле.

Замкнувшийся контакт К5 обеспечивает срабатывание контакторов направления KB и тормозного КТ, что снимает механическое торможение и подготавливает двигатель к работе. Через замыкающий контакт контактора КТ подается напряжение на цепи всех контакторов скорости.

Замыкание контакта К7 вызывает срабатывание контактора малой скорости КС1, который обеспечивает подключение к сети тихоходной (16-полюсной) обмотки статора. Замыкание контактов КС1 в цепях катушек реле РУ и РН предупреждает их обесточивание. Между контакторами направления KB и КН, а также контакторами скорости КС1—КСЗ осуществляется электрическая блокировка от одновременного включения.

При переводе маховичка командоконтроллера во второе положение замыкается контакт К8, остаются замкнутыми контакты К5, К13, размыкается контакт К7. С размыканием контакта К7 теряет питание контактор КС1, который отключает тихоходную обмотку статора от сети. Замыкание контакта К8 приведет к срабатыванию контактора скорости КС2, подключающего к питающей сети обмотку средней скорости (8-полосную). Обесточивание катушки контактора КС1 вызывает размыкание его замыкающих контактов в цепи катушки реле РН (уже зашунтированного контактом КС2) и в цепи катушки реле РУ, которое, потеряв питание, обусловливает замыкание с выдержкой времени контакта РУ в цепи контактора КСЗ и размыкание РУ в цепи контактора КС2. Выдержка времени обеспечивает плавный перевод двигателя с малой скорости на большую при случайном резком переводе командоконтроллера в третье (крайнее) положение.

При переводе командоконтроллера в третье положение замыкается контакт К10, остается замкнутым контакт К5 и размыкаются контакты К8 и К13. Через замкнувшийся контакт К10, размыкающий РУ и замыкающий РП1

контакты получает питание контактор большой скорости КС3, после срабатывания которого напряжение сети подается на зажимы быстроходной обмотки статора (4-полюсной). Замыкающий блок — контакт КСЗ сохраняет замкнутой цепь нулевого реле РН.

Командоконтроллер устроен так, что при переводе маховичка из одного положения в другое сначала замыкается цепь контактора большей скорости, а затем уже отключается контактор меньшей скорости. Благодаря этому обмотки двигателя остаются обесточенными только в течение времени срабатывания контактора (0,05—0,07с), вследствие чего почти постоянно сохраняется электромагнитный момент и не допускается наложение механического тормоза.

Для остановки двигателя маховичок командоконтроллера переводится в нулевое положение. При этом размыкаются контакты командоконтроллера, разрывая цепи питания катушек контакторов скорости, направления и тормозного.

Двигатель отключается от сети и затормаживается механическим тормозом.

Схемой предусмотрена защита от коротких замыканий и перегрузок, а также минимальная, нулевая и грузовая защиты двигателя.

Цепи главного тока защищаются от коротких замыканий автоматом на щите питания, а вспомогательные цепи — предохранителями Пр1 и Пр2

Минимальную и нулевую защиты осуществляет нулевое реле РН, которое, срабатывая, обесточивает все цепи управления, вызывая тем самым остановку двигателя.

Защиту от перегрузок выполняют тепловые реле РТ1—РТ5, контакты которых при срабатывании реле размыкают цепь нулевого реле РН. Повторный пуск производится из нулевого положения командоконтроллера после самовозврата тепловых реле в исходное положение. В экстренных случаях двигатель можно пустить, не ожидая остывания нагревательных элементов тепловых реле. Для этого необходимо вернуть маховичок в нулевое положение, замкнуть контакт ВУ2, переводя рукоятку выключателя цепей управления в нефиксированное второе положение. Тогда получает питание и срабатывает промежуточное реле РП2, шунтируя контакты тепловых реле РТ1—РТ5 в цепи РН и контакт P Г в цепи РП1. Размыкающий контакт КС3 в цепи катушки РН не позволяет при этом двигателю включиться на большую скорость.

Грузовую защиту от перегрузок при работе на быстроходной обмотке осуществляет реле РГ, которое в результате срабатывания размыкает цепь катушки промежуточного реле РП1.

Потеряв питание, реле РП1 отключает контактор большой скорости КС3 и включает контактор средней скорости КС2. Двигатель переводится на работу со средней скоростью и сигнальная лампа ЛС гаснет. После спадания нагрузки перевод двигателя на большую скорость осуществляется возвратом маховичка командоконтроллера во второе положение, так как в третьем положении контакт К13 разомкнут.